電気自動車と電池は明日を拓く

ＲＰＳ法における電力会社の利用義務量の目標値が拡大した。といっても、ただそのままで風力発電や太陽光発電がどんどん入っていくのは難しいだろう。今ある電力系統のパフォーマンスをそのまま維持して、風力発電、太陽光発電の導入を拡大するためには、蓄電技術の活用など、技術的な対応策も具体的に進める必要がある。

（1月29日 読売新聞）

経済産業省は２９日に開いた総合資源エネルギー調査会で、電力会社に対する風力発電や太陽光発電など新エネルギーの活用を義務づける量（利用義務量）を２０１４年度には１６０億キロ・ワット時とする方針を正式に示した。

現行目標（１０年度に１２２億キロ・ワット時）と比べて約３割の目標積み増しとなる。地球温暖化対策として、新エネルギーの活用拡大を促進するのが狙いだ。

電力販売量に占める新エネルギーの割合も１０年度目標の１・３５％から１・６３％に増加する見込みだ。

「電気事業者による新エネルギー等の利用に関する特別措置法」（ＲＰＳ法）で、風力、太陽光など５種類の「新エネルギー」の利用を電力会社に義務付け、１０年度までの目標を設定していた。

ＮＥＤＯプロでの蓄電池技術開発事業が、また公募されるようです。

新エネルギー技術開発プログラムの一環として、ウインドファームレベルの風力発電や、MW級の太陽光発電などに対応するMW級の蓄電システムに関して、新エネルギーの出力変動を極小化する機能を有し、低コストで長寿命、且つ安全・高性能なシステムの実用化を目指し、その重要な要素である蓄電部本体や各種構成部材等の要素技術、制御技術等のシステム化技術や、次世代の蓄電技術等の研究テーマについて平成18年度より事業を開始しております。

かなり大型の定置用蓄電池です。電気自動車などのいわゆる移動体用とは要求されることが違います。いや要求されることの優先順位が違うと言うべきかも知れません。

• NEDO:「次世代蓄電システム実用化戦略的技術開発」 系統連系円滑化蓄電システム次世代技術開発に係る平成19年度公募について（予告）

ＮＥＤＯのサイトで平成17年度版の新エネルギー関連データがアップされています。

• NEDO:NEDO新エネルギー関連データ(平成17年度版)トップページ

福井市のえちぜん鉄道にて、架線レス列車の走行試験をするとの情報をいただきました。福井大学ではリチウム二次電池を用いた列車の開発を進めているようです。

走行試験は、11/27、11/28で28日は夜間の連続試験も行われるようです。詳細はウェブサイトをご参照ください。電車やこれまでに実施された架線切替試験の様子などが掲載されています。

輸送部門における二次電池利用はハイブリッド自動車が知られていますが、鉄道でも実用化に向けた動きが進んでいますね。ただし、自動車に比べて瞬間的な大電力が必要であることと、高電圧の直流電圧が必要であることが電池への要求になるのでしょう。もちろん寿命も。

• 鉄道用大型リチウム２次電池

[ja]EVS22の写真をスライドショーにしてみます。上手く表示出ると良いけど、どうでしょうか？[/ja][en]Here are photos of EVS22 at Yokohama, 2006. Can you see the slideshow?[/en]

展示会で巡回した時の様子などは、トピックスのEVS22のページに取りまとめる予定です。写真は、Flickr.comのアカウントを取得して、掲載する予定です。

全体として、燃料電池自動車の勢いが落ち着いて、逆に電気自動車が盛り上がってきている。という印象でした。

デルとアップルのノートPCに使われているソニーのリチウム二次電池の発火事故が報道されている。関係各社には、原因究明と正確な情報の公開を期待したい。

リチウム二次電池はいまや、日常生活に深く入り込んでいる。ノートPC、携帯電話、携帯用音楽プレーヤ、家庭用ビデオカメラ、電動工具、などなど。今回の事故がある特定のメーカのノートPCに限ったことであれば、何とか対策もできるだろう。

現在のリチウム二次電池は組み込まれる機器ごとに電池の仕様が異なっている。形状も違うし、場合によっては、「リチウム二次電池」とはいいつつも、使われている材料も違っていることが十分に考えられる。これは、アプリケーションによって、電池に要求される蓄電エネルギーが違うし、電池を収納するスペースが限定されていることからくる形状の制約があるからだ。形はともかく、中身の材料が違えば、微妙に電池電圧も変わってくる。充電器もそれぞれにチューニングしたものを使う必要がある。だから、少なくとも小型携帯機器に使われるリチウム二次電池の標準化なんて難しいと思う。

このようなことは、メーカからユーザに十分に説明されていないように思う。もちろん、取扱説明書には記載されていることなのだろうが、購入時に十分説明すべきことだと思う。

通常のユーザは、電池パックと充電器はメーカ純正を使うべきだ。

ただ、今回の事故は純正の製品で起こってしまったことのようだ。それだけに深刻に受け止めるべきだろう。ソニーといえば、世の中にはじめてリチウム二次電池、いまのリチウムイオン電池の市販化を発表して以来、リチウムイオン電池の開発・商品化を進め、自社のエレクトロニクス製品以外にも他メーカの機器への組込みを積極的に進めてきた。そのメーカの事故だけに、関係者の衝撃は大きいのではないだろうか。

ノートPCなどに使う円筒形のセルは現在、中国、韓国メーカとの猛烈な価格競争にさらされており、低コスト化が求められている。それと同時に容量アップといった高性能化も強く求められている。安全性を確保するための工夫が後回しにされたのではないか。

電池形状などが異なる携帯電話用の電池などとは、おそらく生産工程も異なると予想されるが、原因として報じられている小さな金属片の混入は、電極板の切断時に起きてしまったのだろうか。だとすれば、電極の形状がそれぞれ異なる他の機器用の電池は大丈夫だろう。もちろん、それらの電池の生産工程のチェックは必要だろう。

ただ、電池パックは出荷前に電圧印加状態での品質検査をされているはずであり、もし、金属片が混入していれば、検査で不合格になるのではないかなとも思う。現時点ではよくわからない。

今は、まず、メーカの正確な状況把握が必要だろう。

最近、東京電力がらみで目に付いたニュースが２つあった。

ひとつは、三菱自動車が軽自動車タイプの電気自動車の開発を進めているというお話。これは、東京電力との提携といったことで、読売新聞が報じたようだが、提携はしていないというプレス発表がすぐさま東京電力から出た。

電気自動車といえば、やはり充電をどうするかという問題が依然残っている。ユーザとしては、短時間で安全に安価に充電できないと、使い勝手が悪いだろう。鉛電池では確かに充電時間はいろいろ工夫しても、やはり５時間ぐらいはかかる。ただし、数年前とちがって、電気自動車にリチウムイオン電池が搭載されることが現実味を帯びてきているので、技術的には短時間充電の可能性も出てきている。最近は急速充電が可能だとするリチウムイオン電池の発表がいろいろあった。もっとも、これらはハイブリッド自動車用の高出力特性を重視した電池設計になっているものもあるので、電気自動車に適用できるかについては注意しなければならないが。

街中の充電スタンドが普及しないひとつの理由に、電気の再販がしにくいことがある。これは、電気事業法（だったと思う）で電力会社以外は電気を売ってはならないことになっているからだ。つまり、あなたのおうちのコンセントを誰かに使わせて、お金をもらったらいけないのだ。つまり、今は電力会社しか充電スタンドを作っちゃいけないのだ。

とすると、電力会社がやる気を出してくれなきゃ、だめだろう。

と思っていたら、もうひとつのお話をみつけた。

トラックが駐車中にアイドリングして冷房をガンガンに効かせているが、このときの冷房用の電力を東京電力が供給しようというのだ。駐車場にエアコン用電力のコンセントを設置して使ってもらうという。お金は取るらしい。

こういうサービスをあちこちですることになれば、このコンセントを電気自動車の充電にも使えるでは、ないですか。

がんばれ、東京電力さん！！

Green Car Congressを翻訳してくださっているサイトを見つけました。

オリジナルのサイトは低公害車に関する記事をタイムリーに出しており、日本語で読めることは非常にありがたいです。海外の低公害車の技術動向などを把握するのに役立つサイトといえます。

ただ、最近はあまり更新されていないのが残念ですが。

• 速報：世界のグリーンカー　http://greencars.air-nifty.com/

日産自動車で電気自動車関連の開発などに携わった方が開設しているサイトを発見しました。

その名も「It’s EV.com」。スマートですね。

関連ニュースや、リンク集、イベント情報もあります。実際の開発に関わった知見が詰まったコラムは読み応えがありそうです。

コピーライトは日産になっているので、これまでの日産での開発状況なども含まれているのかもしれません。

早速、掲示板に書き込みをしました。自分は車自体のことはど素人なので、いろいろ教えてもらえるとうれしいのですが。

• It’s EV.com　http://www.itsev.com/j/